Zmiany na stronie

Zmiany wprowadzone

$h=Uwagi do projektu Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju
$k=transport, odpady, zmiany klimatu, elektrosmog, kraj
$a=Karol Mocniak
$d=2016.10.04
$z=0
$o=
$b=

#2016.09.30: pismo MDL-16-0356-01-KM

Do: Ministerstwo Rozwoju.

uwagi_sor-169-1.jpg
Nawiązując do konsultacji projektu Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju, przekazujemy nasze uwagi do dokumentu.

#Załącznik. Uwagi szczegółowe

Fragment | Uwaga | Uzasadnienie
Str. 13 – Megatrendy | Wśród kierunków zmian mających istotny wpływ na gospodarkę należałoby wymienić również dążenie do ograniczenia negatywnego wpływu gospodarki na zdrowie mieszkańców. | Wskazano na potrzebę ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, zabrakło jednak wskazania na konieczność zmniejszenia emisji innych szkodliwych związków, w tym pyłów zawieszonych, tlenków siarki i azotu. Również z tych względów wskazana jest zmiana proporcji źródeł, z których pozyskiwana jest energia w Polsce.
Str. 23 – odpowiedzialny rozwój | W definicji odpowiedzialnego rozwoju należy podkreślić potrzebę niepogarszania stanu środowiska, tak by szanse przyszłych pokoleń faktycznie były nie gorsze od obecnego. | Jako punkt wyjścia słusznie przyjęto potrzebę realizowania modelu trwałego i zrównoważonego rozwoju, nazwanego <q>odpowiedzialnym rozwojem</q>. Choć w opisie przewija się troska o środowisko, jest ono traktowane pobieżnie. Powinien mu być poświęcony osobny akapit, podkreślający potrzebę dążenia do poprawy stanu środowiska naturalnego, w tym również ze względu na potrzeby ludzi – zdrowotne, wypoczynkowe itp.
Str. 29 – cel główny | W celu głównym powinno zostać wprost podkreślone dążenie do poprawy stanu środowiska przyrodniczego. | W celu zapewnienia faktycznej poprawy jakości życia, konieczne jest uwzględnienie nie tylko wzrostu dochodów, lecz również warunków życia – w tym środowiska.
Str. 31 – wskaźniki kluczowe | Wśród wskaźników powinien znaleźć się miernik jakości środowiska, np. liczba zgonów wynikających z zanieczyszczeń powietrza. | W celu zapewnienia faktycznej poprawy jakości życia, konieczne jest uwzględnienie nie tylko wzrostu dochodów, lecz również warunków życia – w tym środowiska.
Str. 35 – obszary wpływające na osiągnięcie celów: transport Str. 184 – cele i oczekiwane efekty | Na warunki życia i konkurencyjność gospodarki (pozytywny) wpływ ma nie tyle rozwój infrastruktury transportu, co efektywność systemu transportowego. Rozwój infrastruktury może mieć wpływ negatywny. | Rozbudowa infrastruktury nie powinna być celem samym w sobie. Celem powinno być stworzenie wydajnego systemu transportowego, umożliwiającego efektywne przemieszczanie się osób oraz przewóz towarów przy minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko, warunki życia i zdrowie.
Str. 35 –obszary wpływające na osiągnięcie celów: transport | Podejście międzygałęziowe powinno przewidywać nie tylko integrację, lecz również hierarchizację. | Jak zauważono w aktualnej białej księdze transportowej, konieczne jest zwiększenie udziału przewozów wykonywanych środkami transportu korzystnymi dla środowiska i zdrowia ludzi. Tym samym w SOR należy zaznaczyć potrzebę nadania priorytetu przewozom kolejowym w przypadku dalszych odległości, transportowi zbiorowemu w przypadku transportu osób, oraz transportowi niezmotoryzowanemu w przypadku ruchu lokalnego w miastach.
Str. 35 – obszary wpływające na osiągnięcie celów: środowisko naturalne | W opisie brakuje podkreślenia potrzeby dążenia do poprawy stanu środowiska, nie tylko w celu ograniczenia depopulacji. | Środowisko naturalne powinno stanowić warunek horyzontalny realizacji pozostałych celów szczegółowych. Stan środowiska decyduje o warunkach życia, nie tylko w obszarach zagrożonych wyludnieniem. Kluczowe znaczenie ma uwzględnianie potrzeby niepogarszania stanu środowiska również przy inwestycjach publicznych i prywatnych.
Str. 38 – kryteria transformacji strukturalnej przemysłu | Słusznie podkreślono potrzebę stawiania na dziedziny minimalizujące negatywne oddziaływanie na środowisko i ludzi. | Odpowiedzialny rozwój wymaga dążenia do ograniczenia negatywnego wpływu na zdrowie i środowisko naturalne.
Str. 38 – sektory strategiczne | Słusznie zwrócono uwagę na potencjał przemysłu środków transportu zbiorowego. | Polska jest istotnym producentem pojazdów szynowych i autobusów. Aby stworzyć warunki dla rozwoju tego przemysłu, równocześnie dbając o warunki ruchu i zdrowie mieszkańców, należy konsekwentnie dążyć do wysokiego udziału transportu zbiorowego i szynowego w podziale zadań przewozowych, nie tylko w miastach.
Str. 44 – wskaźniki rozwoju przemysłu | Wśród wskaźników powinien znaleźć się miernik wpływu na środowisko, np. emisja gazów cieplarnianych. | Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych (jak też innych szkodliwych związków) ilustruje faktyczną efektywność przemysłu, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych.
Str. 45 – działania | Działania sformułowane są niejednolicie. | Niejasne jest, dlaczego zaznaczono potrzebę <q>Wsparcia inwestycji zmniejszających energochłonność…</q>, ale <q>Zmniejszenie zasobo- i materiałochłonności…</q>. Pierwsze sformułowanie jest bardziej precyzyjne, powinno więc być zastosowane również w drugim przypadku.
Str. 46 – program flagowy <q>Elektromobilność</q> | Projekt <q>Samochód elektryczny</q> powinien zostać rozszerzony, tak by obejmował również rowery elektryczne. Nazwa projektu mogłaby zostać zmieniona np. na <q>Indywidualna mobilność elektryczna</q>. | Rowery elektryczne są dynamicznie rozwijającą się kategorią pojazdów, korzystną nie tylko z punktu widzenia przemysłu, lecz również efektywności transportu i środowiska. Pozwalają bardziej efektywnie wykorzystać zasoby naturalne, w tym zwłaszcza przestrzeń, jak też zwiększyć mobilność indywidualną znacznie niższym kosztem, również biorąc pod uwagę koszty zewnętrzne. Rowery elektryczne wpisują się w klaster inteligentnej specjalizacji <q>Rozwiązania transportowe przyjazne środowisku</q> i stwarzają możliwość zwiększenia eksportu.
Str. 46 – program flagowy <q>Elektromobilność</q> | Samochody elektryczne powinny być wprowadzane na rynek w pierwszej kolejności jako samochody współdzielone/publiczne. | Promocja motoryzacji elektrycznej powinna iść w parze z bardziej efektywnym wykorzystaniem przestrzeni i pojazdów poprzez rozwój systemów samochodów współdzielonych.
Str. 47 – rozwój <q>przemysłu 4.0</q> | Równolegle z rozwojem urządzeń korzystających z komunikacji bezprzewodowej, powinny być prowadzone badania nt. wpływu intensyfikacji promieniowania elektromagnetycznego na zdrowie. | Badania są wskazane zwłaszcza w zakresie wpływu na zdrowie stacji bazowych umieszczanych w pobliżu budynków mieszkalnych. Problem ten został dostrzeżony na str. 204, powinien jednak zostać zaznaczony również w sekcji dotyczącej przemysłu.
Str. 49 – polityka zakupowa państwa | Polityka zakupowa instytucji publicznych powinna kreować nie tylko rynek na dobra innowacyjne, lecz również ograniczające negatywny wpływ na środowisko. | Słowo <q>zrównoważone</q> nie oddaje w pełni znaczenia zakupów ukierunkowanych na ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko, zwłaszcza gdy jest ono zestawione w jednym zdaniu z <q>innowacyjne</q>, sugerując że oba warunki muszą być spełnione jednocześnie. Innowacyjność nie jest warunkiem koniecznym, aby zamówienie publiczne było zgodne z modelem trwałego rozwoju. W tym celu powinny być stosowane kryteria środowiskowe, nawet w rutynowych przetargach/zamówieniach (np. papier biurowy z odzysku, napoje w butelkach zwrotnych itp.).
Str. 64 – konkurencyjne gospodarstwa rolne | Wśród działań adresowanych do gospodarstw rolnych powinno zostać uwzględniono promowanie i wsparcie rozwoju rolnictwa ekologicznego. | Rolnictwo ekologiczne pozwala osiągnąć wyższą wartość dodaną przez producentów, również tych dysponujących mniejszą powierzchnią upraw, równocześnie zapewniając korzyści dla środowiska i konsumentów.
Str. 89, 93 – starzenie się społeczeństwa Str. 183 – dostępność przestrzeni i transportu zbiorowego w kontekście starzenia się społeczeństwa | Wśród potrzeb wynikających ze starzenia się społeczeństwa należy podkreślić potrzebę stworzenia systemu transportowego przyjaznego dla osób starszych. | System transportowy dostosowany do starzejącego się społeczeństwa wymaga atrakcyjnego transportu publicznego, jak też infrastruktury dostosowanej do osób o ograniczonej mobilności. Zwłaszcza infrastruktura drogowa powinna być projektowana i modernizowana tak, by eliminować bariery i ograniczyć odległości konieczne do pokonania – w tym poprzez ograniczanie szerokości jezdni, zwiększanie liczby przejść w poziomie jezdni, częstsze stosowanie wyniesionych przejść w poziomie chodnika itp.
Str. 91 – ubóstwo i dostęp do usług | Należy podkreślić problemy w dostępie do usług wynikające z braku efektywnego planowania przestrzennego oraz dominacji motoryzacji indywidualnej. | Problemy w dostępie do usług społecznych mogą wynikać z lokowania inwestycji mieszkalnych w obszarach odległych od infrastruktury i instytucji publicznych, często dostępnych jedynie samochodem. W przypadku obszarów trudnych do obsługi transportem zbiorowym, częściowo problem ten może złagodzić rozwój infrastruktury i wsparcia dla niezmotoryzowanych środków transportu, rowerów elektrycznych i pojazdów współdzielonych.
Str. 94 – wskaźniki | Wśród wskaźników powinien znaleźć się taki, który ilustruje stopień dostosowania infrastruktury transportowej do potrzeb osób starszych, np. <q>liczba pieszych ofiar śmiertelnych wypadków drogowych powyżej 75 roku życia na milion mieszkańców w tej grupie wiekowej</q>. | Gdy weźmie się pod uwagę stosunek liczby ofiar śmiertelnych do liczby żyjących osób mieszczących się w danych przedziałach wiekowych, okazuje się, że w grupie wiekowej 85-94 ginie ponad 100 pieszych na milion mieszkańców. Jest to wskaźnik prawie czterokrotnie wyższy od średniej. Wskazuje to na niedostateczną ochronę uczestników ruchu reagujących i poruszających się wolniej (mających mniejsze szanse np. uskoczyć przed samochodem). (Wśród kierowców zależność między wiekiem a liczbą ofiar jest odwrotna.)
Str. 94 – aktywna polityka prorodzinna | Należy wziąć pod uwagę możliwość spadku zapotrzebowania na pracę wraz z rosnącą automatyzacją opisaną w innych częściach dokumentu. | Stwierdzenie, że wzrost liczby urodzeń zapewni <q>odpowiednią liczbę osób w wieku produkcyjnym</q>, opiera się na założeniu, że nadal potrzebna będzie równie duża liczba pracowników. Wobec z jednej strony postępującej automatyzacji procesów produkcyjnych, informacyjnych (np. zastępowanie druku przez przekaz cyfrowy), usługowych (np. samoczynne prowadzenie pojazdów) i innych, przy równoczesnym wzroście liczby ludności w państwach o niższych kosztach zatrudnienia, słuszność takiego założenia nie jest oczywista.
Str. 96 – poprawa dostępności do usług, projekt strategiczny Przestrzeń dla wszystkich | Wśród działań służących poprawie mobilności osób starszych powinno znaleźć się systemowe dostosowywanie infrastruktury transportowej do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. | Infrastruktura drogowa powinna być projektowana i modernizowana tak, by eliminować bariery i ograniczyć odległości konieczne do pokonania – w tym poprzez ograniczanie szerokości jezdni, zwiększanie liczby przejść w poziomie jezdni, częstsze stosowanie wyniesionych przejść w poziomie chodnika itp. Jest to równocześnie czynnik warunkujący skuteczność działań służących aktywizacji zawodowej i poprawie mobilności przestrzennej osób 50+, z niepełnosprawnościami, kobiet z małymi dziećmi.
Str. 105 – niepożądany model mobilności, Str. 183 – transport zbiorowy w miastach | Słusznie zauważono problem nadmiernej motoryzacji w miastach. Należy jednak zaznaczyć, że wynika on po części również z nadmiernej rozbudowy infrastruktury drogowej. | Poszerzanie jezdni czy inwestowanie w skrzyżowania w wielopoziomowe w miastach sprzyja wzrostowi natężenia ruchu samochodowego, równocześnie pogarszając warunki ruchu pieszego i rowerowego czy przesiadek do transportu zbiorowego.
Str. 105 – niepożądany model mobilności | Nadmierna motoryzacja jest wyzwaniem nie tylko dla miast. | Jak słusznie zauważono w trzecim akapicie, nadmierne uzależnienie od prywatnych samochodów jest problemem również obszarów wiejskich. Powinno to zostać zaznaczone również we wcześniejszych akapitach. W przypadku obszarów wiejskich, rozwiązaniem wspomagającym może być wykorzystanie samochodów współdzielonych.
Str. 105 – tworzenie warunków dla bardziej efektywnej mobilności | Poprawa mobilności przestrzennej bez konieczności wykorzystywania samochodu powinna odbywać się również poprzez poprawę warunków ruchu niezmotoryzowanych. | Poza rozwojem komunikacji zbiorowej, powinny zostać wdrożone systemowe programy poprawy warunków ruchu i bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, w tym przy drogach krajowych i w aglomeracjach.
Str. 110 – niedostateczny poziom rozwoju i nasycenia infrastruktury | Na warunki życia i konkurencyjność gospodarki (pozytywny) wpływ ma nie tyle rozwój infrastruktury transportu, co efektywność systemu transportowego (w tym usług). Rozwój infrastruktury może mieć wpływ negatywny – np. sprzyjając emigracji. | Rozbudowa infrastruktury nie powinna być celem samym w sobie. Celem powinno być stworzenie efektywnego systemu transportowego, umożliwiającego efektywne przemieszczanie się osób oraz przewóz towarów przy minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko, warunki życia i zdrowie.
Str. 113 – wskaźniki | Wśród wskaźników powinien znaleźć się taki, który ilustruje skuteczność podejmowanych działań dotyczących mobilności miejskiej, np. podział zadań przewozowych w miastach wojewódzkich. | Wskaźnikiem skuteczności działań może być wzrost udziału podróży odbywanych przy pomocy innych środków transportu niż motoryzacja indywidualna.
Str. 116 – Krajowa Polityka Miejska | Słusznie dostrzeżono potrzebę realizacji KPM. | W KPM wskazano na istotne problemy obszarów miejskich w Polsce oraz działania, jakie powinny zostać podjęte, aby je rozwiązać.
Str. 116 – model mobilności mieszkańców miast | Słusznie dostrzeżono potrzebę kreowania właściwego modelu mobilności mieszkańców miast. | Pożądany model mobilności może być opisany nie tylko jako ekologiczny, lecz również bardziej efektywny energetycznie i przestrzennie (wymagający mniejszej ilości energii i przestrzeni, zarówno na infrastrukturę liniową, jak i punktową – np. parkingi).
Str. 116 – model mobilności mieszkańców miast | Wśród działań przewidzianych do realizacji powinna znaleźć się nowelizacja przepisów dotyczących poboru opłat za parkowanie i korzystanie z ulic miejskich. | Efektywne zarządzanie transportem wymaga przeniesienia obowiązku ustalania (również maksymalnych) stawek i zasad pobierania opłat za parkowanie na poziom miast, jak też umożliwienia poboru opłat za wjazd do obszaru śródmiejskiego (np. w celu ograniczenia niskiej emisji komunikacyjnej).
Str. 117 – niewystarczająca współpraca w obrębie aglomeracji | Współpraca w zakresie zintegrowanych sieci transportu zbiorowego nie musi dotyczyć rozwoju infrastruktury. | Zintegrowana sieć transportu zbiorowego może opierać się na wypracowaniu odpowiedniej sieci i częstotliwości połączeń przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. Współpraca dotycząca infrastruktury w obrębie aglomeracji powinna dotyczyć tworzenia spójnej sieci infrastruktury rowerowej, czy zielonych korytarzy.
Str. 117 – ograniczenie ekspansji na tereny niezabudowane | Poza hamowaniem suburbanizacji, rozwój przestrzenny aglomeracji powinien koncentrować się wokół wydajnych korytarzy transportu zbiorowego. | Słusznie zauważono potrzebę ograniczenia zabudowy nowych terenów. Istotne jest jednak również to, na ile zabudowywane tereny są dostępne przy pomocy środków transportu najmniej uciążliwych dla aglomeracji.
Str. 118 – poprawa mobilności w aglomeracjach | Działania zmniejszające uciążliwość transportu nie powinny być ograniczone do wdrażania niskoemisyjnego taboru. | Obecne określenie (<q>zmniejszających uciążliwość (…) poprzez eksploatację niskoemisyjnego transportu</q>) nadmiernie zawęża zakres koniecznych działań. Fragment dotyczący niskoemisyjnego taboru powinien zostać wykreślony lub oddzielony przecinkiem jako osobny cel.
Str. 118 – poprawa mobilności w aglomeracjach Str. 189 – zwiększenie udziału ekologicznego transportu w miastach | Określenie <q>działania na rzecz zmiany dotychczas preferowanych przez obywateli zachowań mobilnych</q> powinno zostać zastąpione <q>działaniami na rzecz zmniejszenia udziału podróży wykonywanych przy pomocy motoryzacji indywidualnej [lub: zwiększania udziału podróży niezmotoryzowanych i wykonywanych komunikacją zbiorową]</q>. | Obecne określenie jest niejasne i nieprecyzyjne, zwłaszcza w przypadku obszarów, gdzie preferowanym środkiem transportu już teraz jest transport zbiorowy. Analogiczne zmiany powinny zostać wprowadzone w sformułowaniu <q>zachęcenie mieszkańców do zmiany środka transportu</q> na str. 189.
Str. 119 – rozwój transportu niskoemisyjnego w miastach | Należy doprecyzować, że transport niskoemisyjny obejmuje ruch niezmotoryzowany i komunikację zbiorową. | Istotne znaczenie w przypadku mniejszych miast ma stworzenie atrakcyjnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego. Dodatkowo, jak pokazuje przykład np. Świeradowa Zdroju, efektywnie funkcjonować może też komunikacja zbiorowa.
Str. 121 – poprawa dostępności transportowej obszarów wiejskich | Obszary wiejskie powinny zostać objęte poprawą dostępności z wykorzystaniem komunikacji zbiorowej, np. poprzez regularne kursy autobusowe do centrów gminnych/powiatowych i węzłów przesiadkowych. | Oferta zintegrowanej komunikacji zbiorowej nie powinna pomijać obszarów wiejskich. Koordynacja zadań transportowych pomiędzy różnymi poziomami zarządzania powinna umożliwiać podróż również do mniejszych ośrodków, z wykorzystaniem przesiadek w miejscowościach pośrednich.
Str. 131 – poprawa organizacji świadczenia usług publicznych na poziomie lokalnym | W ramach poprawy dostępności i efektywności usług lokalnych, powinny zostać wdrożone ustandaryzowane rozwiązania informatyczne, np. oparte na otwartym oprogramowaniu (open source). | Znaczna ilość środków publicznych wydawana jest na dublujące się rozwiązania, takie jak systemy rejestracji do przychodni, wewnętrznego przekazywania dokumentów czy komunikacji z mieszkańcami. Ujednolicenie rozwiązań w tym zakresie nie tylko obniżyłoby koszty, lecz również usprawniłoby funkcjonowanie instytucji publicznych – zarówno z punktu widzenia władz samorządowych, jak i mieszkańców.
Str. 139 – problemy planowania przestrzennego | Słusznie dostrzeżono problem nieefektywnego planowania przestrzennego. Brakuje jednak odniesienia do problemów wynikających z omijania istniejących planów zagospodarowania przy pomocy <q>specustaw</q>. | Specustawy wykorzystywane są, również przez samorządy lokalne, do unikania stosowania przyjętego na poziomie lokalnym prawa w postaci planów zagospodarowania. Jeżeli mają być wykorzystywane, specustawy powinny być ograniczone do inwestycji realizowanych na poziomie krajowym i dotyczących infrastruktury krajowej.
Str. 139 – problemy partycypacji społecznej | Należy zaznaczyć potrzebę umożliwienia uczestnictwa mieszkańców i organizacji pozarządowych w procesach inwestycyjnych na etapie planowania oraz przygotowywania inwestycji. | Słusznie dostrzeżono problem niedostatecznej partycypacji społecznej w procesach rozwojowych. Aby partycypacja była skuteczna i satysfakcjonująca dla obu stron, musi się ona odbywać na etapie przygotowywania zamierzeń, a następnie ustalania szczegółów, tak by możliwe było wprowadzenie zmian na skutek wniosków wynikających z dyskusji publicznej.
Str. 146 – likwidacja decyzji o warunkach zabudowy | Słusznie dostrzeżono potrzebę likwidacji możliwości budowy niezależnie od planów zagospodarowania. | Decyzja o warunkach zabudowy stała się źródłem patologii. Alternatywnie do jej całkowitej likwidacji możliwe jest wprowadzenie przynajmniej wymogu zgodności ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (uczynienie z SUIKZP dokumentu wiążącego bezpośrednio, nie tylko przez MPZP).
Str. 154 – równoważenie finansów publicznych | Inwestycje w infrastrukturę drogową powinny być podejmowane po analizie kosztów generowanych w przyszłości (utrzymania oraz kosztów zewnętrznych), jak też wpływu na konkurencję międzygałęziowej. | Efektywne wydatkowanie środków wymaga rozpatrywania działań z punktu widzenia dalekosiężnych wydatków, nie ograniczających się do kosztów inwestycyjnych, jak też pod kątem wpływu na koszty w innych dziedzinach, takich jak ochrona zdrowia (np. na skutek wzrostu zanieczyszczeń wynikającego ze wzrostu natężenia ruchu samochodowego) czy wyższe koszty dotacji do transportu kolejowego (na skutek przesunięcia ruchu na równolegle rozbudowaną drogę).
Str. 154 – równoważenie finansów publicznych | W celu wdrożenia efektywnego systemu oceny kosztów, oceny oddziaływania na środowisko powinno być wykonywane przez podmioty możliwie niezależne od presji ze strony inwestora. | Przykładem rozwiązania zmniejszającego presję na wykonawcę OOŚ, aby wykazać zasadność inwestycji zamiast jej faktycznego wpływu na środowisko i zdrowie ludzi, mogłoby być np. losowanie wykonawcy z wcześniej przygotowanej bazy podmiotów mogących wykonywać takie opracowania. Alternatywnie, można nałożyć obowiązek uzyskania pozytywnej recenzji OOŚ przez niezależnego (wylosowanego) eksperta.
Str. 175 – działania w zakresie poprawy stanu zdrowia obywateli | Wśród działań prozdrowotnych powinno znaleźć się tworzenie warunków sprzyjających wykonywaniu codziennych podróży pieszo i rowerem. | Codzienna aktywność fizyczna znacząco poprawia stan zdrowia mieszkańców. W związku z tym konieczne jest dostosowanie infrastruktury, tak by atrakcyjne było poruszanie się bez konieczności korzystania z samochodu.
Str. 180 – diagnoza sektora transportu | Słusznie dostrzeżono nadmierny udział transportu drogowego w przewozie ładunków. | Konieczne jest zwiększenie udziału środków transportu o niższych kosztach zewnętrznych.
Str. 182 – szlaki żeglugowe Str. 185 – cele na rok 2030 Str. 187 - działania | Wysoce dyskusyjna jest celowość ponoszenia wysokich kosztów na utworzenie szlaków żeglugowych w Polsce. | Z diagnozy nie wynika, aby w Polsce istniało zapotrzebowanie na przewóz towarów transportem śródlądowym wodnym. Duży potencjał sieci kolejowej jest w większości niewykorzystany, nie wymagając przy tym tak wysokich nakładów inwestycyjnych, ani poniesienia tak dużych kosztów zewnętrznych (środowiskowych).
Str. 183, 189 – transport zbiorowy w miastach | Bardziej istotnym od ITS i niskoemisyjnego taboru czynnikiem warunkującym efektywność transportu zbiorowego jest infrastruktura drogowa i sygnalizacja nadmiernie faworyzująca ruch samochodowy kosztem transportu zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego (w tym osób zmierzających z/do przystanków). Konieczne jest ukierunkowanie inwestycji drogowych w taki sposób, by sprzyjały wzrostowi udziału efektywnych sposobów przemieszczania się. | Problemy z konkurencyjnością transportu zbiorowego wynikają nie tylko z niedostatecznych nakładów inwestycyjnych na ten cel, lecz również niespójnej polityki transportowej realizowanej w obszarach miejskich. Istotnym czynnikiem w tym zakresie jest realizacja w obrębie miast kosztownych inwestycji drogowych faworyzujących motoryzację indywidualną kosztem ruchu niezmotoryzowanego i transportu zbiorowego (np. poprzez zbyt szerokie jezdnie, nadmiernie rozległe skrzyżowania, brak możliwości przejścia w poziomie), jak też dyskryminacja obu tych grup w ustawieniach sygnalizacji świetlnej (np. poprzez stosowanie przycisków warunkujących otrzymanie zielonego światła przez pieszych).
Str. 183, 189 – inteligentne systemy transportowe | Należy jednoznacznie podkreślić konieczność wykorzystywania ITS do poprawy warunków ruchu niezmotoryzowanych. Detekcja pieszych i rowerzystów powinna w 100% przypadków być automatyczna. Wskazane jest też jej rozszerzenie na obszar przejścia dla pieszych. | Obecnie ITS bywają wykorzystywane do pogarszania warunków ruchu niezmotoryzowanych, np. poprzez stosowanie przycisków warunkujących otrzymanie zielonego światła dla pieszych (wymuszając ich wypatrywanie, wyszukiwanie, krążenie po skrzyżowaniu w celu ich naciśnięciu zamiast przejścia najkrótszą drogą od źródła do celu, jak też często zachęcając do przechodzenia na czerwonym świetle). Obniża to również konkurencyjność komunikacji zbiorowej, utrudniając dotarcie do przystanków. Objęcie detekcją przejścia dla pieszych powinno umożliwić, aby w razie potrzeby wydłużać zielone światło (np. w przypadku osoby starszej potrzebującej dłuższego czasu ewakuacji). Umożliwi to też skracanie zielonego światła, gdy nie ma potrzeby na dłuższą fazę dla pieszych (wszyscy opuścili przejście).
Str. 184, 186 – wskaźniki prędkości na liniach kolejowych | Prędkość techniczna jest mało efektywną miarą jakości systemu kolejowego. Miernikiem w znacznie większym stopniu odzwierciedlającym rzeczywistość byłaby średnia lub maksymalna prędkość handlowa pociągów. Takie wskaźniki powinny dotyczyć zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich. | Prędkość techniczna opiera się na prędkościach maksymalnych linii kolejowych, nie uwzględniając np. ograniczeń punktowych czy problemów wynikających z regulacji dotyczących ruchu pociągów (wymóg zbyt długich postojów, obsługi przez dwóch maszynistów, wymogu nadmiernych rezerw czasowych itp.). W efekcie może być wskaźnikiem czysto teoretycznym, nie znajdującym odzwierciedlenia w rzeczywistych czasach jazdy. Właściwy wskaźnik został przyjęty w <q>Krajowym programie kolejowym</q>, wymienionym na str. 188.
Str. 185 – cel na 2030 rok | Celem powinno być stworzenie systemu skłaniającego do wyboru najbardziej korzystnych z punktu widzenia społeczeństwa, środowiska i gospodarki środków transportu oraz zapewniającego efektywny transport przy ich pomocy. | Określenie <q>optymalnej przepustowości transportowej</q> jest niejasne. Dążenie do poprawy przepustowości jest celem wątpliwym zwłaszcza wobec udowodnionych związków pomiędzy wzrostem przepustowości a wzrostem natężenia ruchu. Jest to zjawisko niepożądane zwłaszcza w przypadku ruchu drogowego.
Str. 185 – cel na 2030 rok | Wizja na rok 2030 powinna uwzględniać poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu niezmotoryzowanych. | Ruch pieszy i rowerowy stanowi integralny element systemu transportowego, ściśle związany m.in. z transportem zbiorowym.
Str. 185 – Biała księga transportowa | Błędnie przypisano do Białej księgi cel <q>wzrostu sektora transportu</q>. | Biała księga stawia jako postulat ograniczenie udziału ruchu samochodowego oraz energochłonności transportu, przy nieograniczeniu mobilności. Celem jest tym samym wzrost efektywności transportu, a nie intensyfikacja operacji transportowych.
Str. 185 – cele białej księgi transportowej | Wskazane byłoby przytoczenie jeszcze trzech celów określonych w białej księdze: przeniesienie transportu towarów z dróg na kolej, ograniczenie do zera liczby ofiar śmiertelnych, wdrożenie w pełni zasady <q>użytkownik/zanieczyszczający płaci</q>. | Cele określone w białej księdze skupiają się nie tylko na wskaźnikach produktu (tworzenie warunków do podróży), lecz również faktycznych efektach w postaci wpływu na zachowania, bezpieczeństwo i środowisko. Do tych celów powinny też być dostosowane działanie określone w SOR.
Str. 186, 189 – poprawa warunków ruchu pieszych i rowerzystów | Poprawa warunków ruchu pieszych i rowerzystów w miastach powinna być celem samym w sobie, nie tylko w ramach <q>łańcuchów ekomobilności</q>. | Podróże piesze i rowerowe stanowią istotny odsetek podróży w miastach, również bez wykorzystania innych środków transportu. Tym samym nie powinny być rozpatrywane jedynie jako elementy podróży multimodalnych.
Str. 186 – racjonalizacja podziału zadań przewozowych | Słusznie dostrzeżono potrzebę ograniczenia ruchu samochodowego w miastach. | Działania w tym zakresie nie powinny być ograniczone jedynie do centrów miast, a sprzyjać wyborowi efektywnych środków transportu w obrębie całej aglomeracji.
Str. 186 – lotnictwo Str. 187 - działania | Strategia powinna uwzględniać potrzebę stworzenia alternatywy dla ruchu lotniczego, generującego duże koszty bezpośrednie i zewnętrzne. | <q>Stale rosnąca liczba pasażerów i operacji lotniczych</q> oznacza rosnące obciążenia dla środowiska. Dodatkowo, już teraz znaczna część lotnisk i operacji lotniczych jest dotowana ze środków publicznych. Strategia powinna przewidywać rozwój np. sieci kolei dużych prędkości, włączonej w sieć europejską, jako alternatywy dla ruchu lotniczego.
Str. 186 – wskaźniki | Wskaźnikiem dodatkowym lub zastępującym liczbę przewozów komunikacją miejską powinien być podział zadań przewozowych w miastach i aglomeracjach, w tym zwłaszcza ograniczenie udziału podróży samochodowych. | Wzrost liczby przewozów komunikacją miejską może zostać osiągnięty bez wzrostu udziału transportu zbiorowego (przy równoległym wzroście całkowitej liczby podróży). Dodatkowo, wskaźnik nie ilustruje efektywności działań w zakresie poprawy warunków ruchu pieszego i rowerowego. Wskaźnikiem uzupełniającym może też być spadek liczby samochodów wjeżdżających do miast (pomiary kordonowe). Ilustruje on równocześnie efektywność zagospodarowania przestrzennego i systemu transportowego.
Str. 186 – wskaźniki | Brakuje wskaźnika ilustrującego skuteczność działań realizowanych w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, analogicznego do przewozów komunikacją miejską (liczba pasażerów przewiezionych koleją). | Infrastruktura nie powinna być celem samym w sobie. Konieczne jest monitorowanie efektywności realizowanej polityki transportowej i jej wpływu na zachowania podróżnych.
Str. 187 – budowa sieci transportowej | Efektem inwestycji powinno być nie tylko zmniejszenie kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa, lecz całkowitych kosztów generowanych przez transport. | Obecne sformułowanie sugeruje dążenie do ignorowania kosztów zewnętrznych, ponoszonych przez społeczeństwo. Tymczasem biała księga transportowa jednoznacznie wskazuje na konieczność internalizacji kosztów transportu w celu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej.
Str. 187 - działania | Wśród działań brakuje wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej poprzez internalizację kosztów transportu drogowego. | Utworzenie efektywnego i zrównoważonego systemu transportowego wymaga wyrównanie stopnia, w jakim użytkownicy poszczególnych środków transportu ponoszą generowane przez siebie koszty. Obecnie znaczna część kosztów transportu drogowego i lotniczego (hałas, zanieczyszczenie powietrza, wypadki, zużycie infrastruktury – zwłaszcza przez samochody ciężarowe) pozostaje kosztami zewnętrznymi.
Str. 187 – działania dot. kolejowych przewozów pasażerskich | Wśród przewidywanych działań brakuje zapisów dotyczących częstotliwości połączeń kolejowych. | Aby infrastruktura liniowa i punktowa, jak też tabor, były efektywnie wykorzystywana, połączenia kolejowe powinny być regularne oraz częste (odbywające się w regularnym takcie). Dopiero taka oferta umożliwia przyciągnięcie i utrzymanie pasażerów.
Str. 187, 188 – wspólny bilet | Słusznie zauważono potrzebę integracji biletowej, należ y jednak podkreślić, że nie powinna ona ograniczać się jedynie do zakupu jednego biletu na cały przejazd koleją. | Integracja nie powinna polegać na prostym sumowaniu cen biletów, a na integracji ofert promocyjnych, stworzeniu łączonych ofert promocyjnych, wyliczaniu cen na podstawie łącznej odległości, umożliwieniu dokupienia biletu na przejazd lokalnymi środkami transportu itp.
Str. 187, 188 – wspólny bilet | Oferta <q>wspólny bilet</q> powinna umożliwiać sprzedaż biletów kolejowych na analogicznych zasadach do biletów lotniczych, tj. poprzez ogólnodostępne wyszukiwarki, w tym niezależne od przewoźników. | Udostępnienie rozwiązań umożliwiających sprzedaż biletów przez podmioty prywatne umożliwia powstawanie i aktualizację rozwiązań atrakcyjnych dla klientów.
Str. 187 – budowa kolei dużych prędkości | Linie kolei dużych prędkości powinny powstać z oszczędności pozyskanych przez ograniczenie wydatków na transport drogowy, lotniczy i śródlądowy. | W celu stworzenia atrakcyjnej alternatywy dla transportu lotniczego i drogowego (generujących wysokie koszty zewnętrzne), nacisk powinien zostać przesunięty z inwestycji w tych dziedzinach na budowę KDP w bliższej perspektywie.
Str. 187 – Centralny Port Lotniczy | Centralny Port Lotniczy powinien zostać wykreślony z dokumentu. | Znaczące nakłady już poniesione na rozwój lotnisk w pobliżu Warszawy (Okęcie i Modlin) powinny zostać wykorzystane do stworzenia zespołu lotnisk pełniącego funkcję centralnego portu lotniczego.
Str. 188 – Program Budowy Dróg Krajowych | W programie powinny zostać ujęte działania służące dostosowaniu dawnego przebiegu dróg krajowych przez miasta do ruchu miejskiego. | W przypadku budowy obwodnic, koniecznie jest dostosowanie dawnego przebiegu drogi do potrzeb ruchu niezmotoryzowanego (szerokie chodniki, drogi lub pasy rowerowe) oraz poprawa bezpieczeństwa i ograniczenie hałasu przez uspokojenie ruchu samochodowego. Takie działania powinny być realizowane bezpośrednio po oddaniu do użytku obwodnicy, tak by zmniejszyć ryzyko powstania ruchu wzbudzonego oraz niebezpiecznych zachowań na drodze o parametrach tranzytowych, a mniejszym natężeniu ruchu.
Str. 188 – projekty kluczowe | Wśród projektów kluczowych powinno znaleźć się wdrożenie jednolitego systemu poboru opłat za korzystanie z dróg – przynajmniej krajowych, ekspresowych i autostrad. | W celu internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego, wyrównania konkurencji międzygałęziowej oraz ograniczenia kosztów zewnętrznych, system poboru opłat powinien objąć całą sieć dróg zarządzanych z poziomu krajowego.
Str. 188 – projekty kluczowe | Wśród projektów infrastrukturalnych brakuje działań adresowanych do linii kolejowych innych niż łączące największe miasta. | Program kolejowy powinien mieć na celu również zapewnienie atrakcyjnych warunków podróży do mniejszych miast, w tym zwłaszcza poprzez względnie niskokosztowe prace remontowe i obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej (zmniejszenie udziału kosztów pokrywanych przez przewoźników).
Str. 189 – integracja taryfowa | Integracja taryfowa transportu kolejowego z miejskim nie powinna być odkładana na później. | Zintegrowany model sprzedaży biletów powinien powstać od razu, tym bardziej że już funkcjonują/funkcjonowały pierwsze przykłady rozwiązań w tym zakresie (np. możliwość korzystania ze środków transportu miejskiego w Warszawie na podstawie biletu kolejowego z Łodzi). Rozbicie wdrażania rozwiązań na etapy stwarza ryzyko konieczności uporania się z problemami wynikającymi z niekompatybilności systemów, których można uniknąć, zakładając od razu potrzebę wdrożenia spójnego systemu.
Str. 189 – działania | Wśród działań brakuje przedsięwzięć ukierunkowanych na ograniczenie ruchu samochodowego w miastach. | Lista przedsięwzięć powinna zostać uzupełniona o przeniesienie obowiązku ustalania limitów opłat za parkowanie na samorządy, umożliwienie wprowadzania opłat za wjazd samochodów do centrum miasta, bardziej efektywne wykorzystanie przekrojów jezdni (zwiększenie udziału infrastruktury pieszej rowerowej, pasów zieleni).
Str. 190 – efektywne wydatki na transport | Słusznie dostrzeżono konieczność racjonalizacji wydatków na infrastrukturę transportową, konieczne jest jednak uwzględnienie kosztów zewnętrznych. | Poza kosztami budowy i utrzymania, w rachunku konieczne jest uwzględnienie kwestii hałasu, zanieczyszczenia powietrza, wypadków i pochodnych problemów zdrowotnych.
Str. 190 – poprawa efektywności wykorzystania środków | W celu racjonalizacji wydatków na rozwój i utrzymanie infrastruktury, konieczna jest internalizacja kosztów zewnętrznych – zwłaszcza w przypadku transportu drogowego. | Internalizacja kosztów zewnętrznych możliwa jest np. poprzez wdrożenie systemu opłat za korzystanie z dróg – przynajmniej tych zarządzanych przez GDDKiA. Wskazane jest również urealnienie kosztów funkcjonowania transportu lotniczego, np. poprzez nałożenie akcyzy na paliwo lotnicze.
Str. 190 – poprawa efektywności wykorzystania środków | W celu racjonalizacji wydatków na rozwój i utrzymanie infrastruktury, konieczne jest rozpatrywanie inwestycji w kontekście konkurencji międzygałęziowej. | Dobór i forma inwestycji powinny zależeć od wpływu na warunki funkcjonowania środków transportu korzystnych dla ludzi i środowiska. Np. inwestycje drogowe nie powinny być realizowane na podstawie biernego dostosowywania się do prognoz ruchu, lecz w koordynacji z inwestycjami kolejowymi, tak by służyły przesunięciu części ruchu z dróg na tory. Szerzej – celem inwestycji powinno być kreowanie pożądanych zachowań transportowych, ograniczających koszty – zwłaszcza zewnętrzne.
Str. 192 – wykorzystanie energii odnawialnej | Określenie <q>szersze wykorzystanie stabilnych źródeł energii odnawialnej</q> powinno zostać zastąpione <q>szerszym wykorzystaniem energii odnawialnej, w tym prosumenckiej oraz rozwojem sposobów magazynowania energii</q>. | Energetyka słoneczna i wiatrowa może stanowić istotny element miksu energetycznego. Problemy związane z jej nierównomierną podążą mogą przy tym zostać znacząco złagodzone przez postępujący rozwój metod magazynowania energii (nb. kluczowych również w kontekście postulowanej w strategii popularyzacji pojazdów elektrycznych). Rozwój technologii magazynowania energii został wymieniony wśród działań na str. 195. O nieefektywności przewidzianego w SOR miksu energetycznego świadczy założenie możliwości wzrostu energii pozyskiwanej z importowanych nośników (z 48 do 55%). Celem powinno być uniezależnienie się od źródeł importowanych, a nie wzrost zależności.
Str. 192 – energetyka jądrowa | Strategia powinna stawiać na rozwój energii odnawialnej zamiast energetyki jądrowej. | Energetyka jądrowa cechuje się bardzo wysokimi kosztami inwestycyjnymi, przekładającymi się na wysokie koszty energii. Dodatkowo, nie rozwiązuje ona problemu zależności od zewnętrznych dostawców surowców.
Str. 193 – wskaźniki | Udział energii ze źródeł odnawialnych w 2030 r. powinien wynosić przynajmniej 30%. | Na poziomie UE celem jest uzyskanie udziału na poziomie 27%, Polska powinna być liderem w tym względzie, tak by nie stać się zależnym od technologii i rozwiązań tworzonych poza krajem.
Str. 193 – poprawa efektywności energetycznej – działania | Wśród działań powinno znaleźć się dążenie do koncentracji zabudowy i mieszania jej funkcji, tak by zmniejszyć zapotrzebowanie na podróże. | Efektywne planowanie przestrzenne może w znacznym stopniu wpłynąć na zużycie energii przez transport.
Str. 194 – działania dotyczące przyjaznych środowisku form mobilności miejskiej | Wśród form transportu korzystnych z punktu widzenia i środowiska należy wymienić ruch pieszy. | Ruch pieszy stanowi integralną część miejskiego systemu transportowego.
Str. 195 – elektrownie wodne | W przypadku zwłaszcza dużych elektrowni wodnych, należy zaznaczyć potrzebę przeprowadzenia pełnego rachunku kosztów i korzyści. | Duże elektrownie wodne mogą mieć znaczący negatywny wpływ na środowisko naturalne (w tym zwłaszcza ryby), niweczący zyski ekonomiczne.
Str. 198 – zanieczyszczenie powietrza | Należy zaznaczyć, że zanieczyszczenie pyłami zawieszonymi wynika również z nadmiernego udziału transportu drogowego. | Ciepłownictwo nie jest jedynym źródłem zanieczyszczeń pyłami.
Str. 202 – likwidacja źródeł emisji zanieczyszczeń | Działanie <q>ograniczenie emisji w transporcie kołowym</q> powinno zostać doprecyzowane. | Działanie powinno wskazywać na potrzebę ograniczenia natężenia ruchu samochodowego oraz zwiększenia udziału transportu szynowego, zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego.
Str. 204 – pola elektromagnetyczne | Słusznie dostrzeżono potrzebę szerszego dostępu do informacji i bardziej przejrzystych metod postępowań dotyczących źródeł emisji pól elektromagnetycznych. | Dostęp do informacji i jawność procedur sprzyjać będzie poprawie jakości instalacji.
Str. 204 – pola elektromagnetyczne | Działania dotyczące pól elektromagnetycznych powinny służyć ograniczeniu ich występowania, a nie jedynie ochrony przed ich skutkami. | Celem powinna być prewencja, a nie tylko działania sanacyjne.
Str. 204 – klimat akustyczny | Należy wyraźnie wskazać na potrzebę ograniczenia natężenia i prędkości ruchu samochodowego, zwłaszcza w obszarach miejskich. | Ograniczenie nadmiernego hałasu wymaga zapobiegania przyczynom jego powstawania. Jedynie w ostateczności powinny być podejmowane działania takie jak budowa ekranów akustycznych.
Str. 205 – gospodarka odpadami | Należy przewidzieć działania służące ograniczeniu ilości powstających odpadów, np. rozbudowa i umożliwienie egzekwowania przepisów dotyczących opakowań zwrotnych. | Pomimo wzmianki o hierarchii postępowania z odpadami, nie przewidziano żadnych działań służących zapobieganiu powstawania odpadów (minimalizacji ich ilości). W tym celu powinny zostać rozbudowane przepisy dotyczące opakowań zwrotnych (obowiązek ich bezwarunkowego przyjmowania w sklepach i kary za niestosowanie się do niego, szersze obowiązki dotyczące stosowania opakowań zwrotnych i ułatwiających odzysk surowców).
Str. 206 – bezpieczeństwo narodowe | Wśród czynników mających wpływ na bezpieczeństwo mieszkańców Polski należy wskazać ryzyko wynikające z niedostatecznego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. | Problemem są zarówno niebezpieczne zachowania kierowców, jak i infrastruktura sprzyjająca takim zachowaniom – zwłaszcza w obszarach zabudowy mieszkaniowej.
Str. 209 – wskaźniki | Wśród wskaźników powinna znaleźć się liczba ofiar śmiertelnych i/lub ciężko rannych wypadków drogowych. | Bezpieczeństwo ruchu drogowego ma istotny wpływ na zarówno poczucie bezpieczeństwa, jak i faktyczne bezpieczeństwo mieszkańców.
Str. 211 – działania | <q>Zwiększenie poczucia bezpieczeństwa (…) poprzez szybkie i skuteczne reakcje Policji i innych służb</q> powinna wskazywać na potrzebę reagowania również na łamanie prawa o ruchu drogowym przez kierowców. | Obecnie panuje przyzwolenie na łamanie prawa przez kierowców, w tym w zakresie przekraczania dopuszczalnej prędkości, parkowania w sposób utrudniający ruch pieszych, niezachowywania odstępu podczas wyprzedzania rowerzystów, wyprzedzania i nieustępowania pierwszeństwa na przejściach dla pieszych. Większość tych zachowań jest ignorowana przez policję i inne służby porządkowe. Konieczna jest systemowa zmiana podejścia, aby faktycznie poprawić poczucie bezpieczeństwa.
Str. 211 – działania | <q>Poprawa bezpieczeństwa na szlakach komunikacyjnych</q> powinna wskazywać na potrzebę poprawy bezpieczeństwa zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu. | Priorytetem powinno być ograniczenie liczby ofiar wśród pieszych i rowerzystów, jako najbardziej narażonych na poważne skutki wypadków. Bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu stanowi też istotny czynnik warunkujący atrakcyjność transportu zbiorowego.
Str. 212 – projekty strategiczne | Wśród projektów strategicznych powinno znaleźć się działanie służące ukierunkowaniu działań policji (zwłaszcza drogowej) na faktyczne, a nie papierowe rezultaty działań. | Obecnie służby porządkowe są często nastawione na liczbę wystawionych mandatów, a nie faktyczną poprawę bezpieczeństwa. Przekłada się to na karanie przede wszystkim niezmotoryzowanych, jako najłatwiejszych do złapania, za drobne przewinienia. Wskaźniki sukcesu, zwłaszcza w przypadku wydziałów ruchu drogowego i prewencji, nie powinny być najprostszymi wskaźnikami produktu, a być ukierunkowane na rzeczywiste rezultaty. Większy nacisk powinien być położony na działania ukierunkowane na możliwych sprawców wypadków niż ich ofiary.
Str. 212 – projekty strategiczne | Wśród projektów strategicznych powinna znaleźć się zmiana Prawa o ruchu drogowym, tak by zwiększyć bezpieczeństwo pieszych. | Kluczową zmianą powinno być ujednoznacznienie pierwszeństwa pieszych na przejściach, tak by zlikwidować kuriozalne pojęcie <q>wtargnięcia na przejście</q> i poprawić poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zmiany oczekujace na akceptacje

Brak zmian.