Pierwsza część tego cyklu [zobacz >>>] wyjaśnia, dlaczego nadużywanie zatok autobusowych szkodzi dostępności, sprawności i bezpieczeństwu transportu publicznego. Z kolejnego odcinka powieje optymizmem – zatokowe schorzenie jest uleczalne! Jako alternatywę dla zatoki można polecić przystanek półwyspowy z peronem wysuniętym na jezdnię. Interesujące wnioski płyną z badań porównawczych nad funkcjonowaniem przystanków przeprowadzonych przez Transport for London. Przekonują one (również liczbowo), że dogmat o konieczności stosowania zatok można odesłać do lamusa.

Od zatoki do półwyspu

Poprzedni artykuł kończył się zapowiedzią przedstawienia alternatyw dla zatok. Pierwszą z nich jest oczywiście brak zatoki – dość często spotykany. Choć przynosi poprawę, to może nie być w pełni skutecznym środkiem zaradczym na wspomniane problemy. Wystarczy, że na jezdni w bliskim sąsiedztwie przystanku parkują samochody (jak w centrach naszych miast), aby autobusy miały ograniczoną swobodę manewrowania. Ze skuteczną pomocą przychodzi dopiero dodanie peronu półwyspowego wysuniętego na jezdnię. Dalej będziemy go nazywać dla zwięzłości półwyspem.

Ideę tego rozwiązania ilustruje graficzne porównanie zatoki (Z) i półwyspu (P). W zatoce mamy do czynienia z peronem wklęsłym, cofniętym względem krawędzi jezdni (kropkowana linia). W przypadku peronu półwyspowego - dokładnie odwrotnie - jego krawędź jest wysunięta ku osi jezdni, niczym lustrzane odbicie zatoki. Stąd określenie „antyzatoka” akcentujące (niezbyt zgrabnie) to przeciwieństwo.

Przystanek półwyspowy eliminuje wszystkie wspomniane wady zatok. Pozwala czekającym na lepszą obserwację nadjeżdżających autobusów, a kierowcy ułatwia dostrzeżenie osób dających znak na przystanku warunkowym.

Przekształcenie zatoki w jej przeciwieństwo daje też jedną korzyść kierowcom - przed i za peronem można wyznaczyć miejsca postojowe, na ogół znacznie więcej niż w przypadku zatoki. Ilustruje to schematyczne (uproszczone) porównanie przystanku i parkowania przy nim w dwóch wersjach.

Półwyspy zamiast zatok nad Tamizą

Zanim władze Londynu podjęły zakrojoną na szerszą skalę akcję likwidowania zatok, poddały analizie 3 wytypowane przystanki, zarówno przed jak i po przebudowie. Dokładne dane można znaleźć w poradniku Accessible bus stop design guidance^[6]. Już sam tytuł tej publikacji czyni dostępność swoistą kwintesencją jakości w tej dziedzinie i głównym celem. To zrozumiałe i logiczne. Korzystając z transportu zbiorowego chcemy dostać się do celu szybko, bezpiecznie i wygodnie. Każde (czasowe, przestrzenne, informacyjne) utrudnienie w dostępie do środka transportu zaprzecza jego idei i obniża konkurencyjność. Nic dziwnego, że autorzy poradnika poświęcili sporo miejsca zatokom, ich wadom i sposobom usuwania tych wad. Opisują różne warianty zabudowy zatoki, od częściowej po całkowitą, a także dodania peronu półwyspowego o różnych szerokościach i długościach, również skośnego względem osi jezdni.

Jeden z londyńskich przystanków półwyspowych - Monument Station przy ulicy Eastcheap.

Londyńskie badania miały ocenić wpływ zmian na następujące aspekty: dostępność dla pasażerów, czas przejazdu autobusem; wpływ na innych uczestników ruchu oraz szeroko pojętych skutków ekonomicznych. Wyniki dowodzą szeregu korzyści, jakie brak zatoki przynosi dla ruchu autobusów i ich pasażerów. Oczywiście nie pozostają one bez wpływu na innych uczestników ruchu, jednak (jak wynika z analizy ekonomicznej przeprowadzonej przez TfL) zyski po stronie transportu publicznego zdecydowanie przewyższają straty po stronie zmotoryzowanych przy natężeniach ruchu do 50% przepustowości drogi. Przy wyższych - straty tej ostatniej grupy mogą przeważać, jednak jak wskazują autorzy, porównanie nie uwzględnia przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu poprzez poprawę dostępności przystanków. Aspekt ten, choć trudny do ilościowej oceny, z pewnością nie może być pomijany i lekceważony, szczególnie w starzejących się społeczeństwach.

Wśród zysków ze stosowania peronów półwyspowych TfL wymienia też spadek liczby wypadków z udziałem pojazdów komunikacji publicznej w pobliżu wyposażonych w nie przystanków. Nie stwierdzono problemów z bezpieczeństwem ruchu drogowego na skutek wprowadzenia półwyspów, co nie dziwi, jako że wymuszają one ostrożniejszą, wolniejszą jazdę i eliminują włączanie się autobusu do ruchu.

Autorzy rekomendują perony półwyspowe na ulicach z ograniczeniem prędkości do 30 mil na godzinę (ok. 50 km/h, domyślne w Wielkiej Brytanii ograniczenie prędkości w terenach zabudowanych) lub niższej, gdzie parkowanie lub duży ruch skutkuje utrudnieniami i opóźnieniami w ruchu autobusów. Oczywiście, pomimo wspomnianych zalet, generalne zalecenia nie mogą zastąpić audytu każdego przypadku, przy którym bierze się pod uwagę klasę drogi, szerokości jezdni i chodników, natężenia ruchu pojazdów i pieszych, warunki widoczności, częstotliwość odjazdów autobusów, obecność buspasa itp.

Wśród efektów likwidacji zatoki wymienia się m.in. znaczący spadek odsetka pasażerów zmuszanych do zejścia na jezdnię z powodu odstępu między peronem a stopniem - do poziomu poniżej 1% z poprzednich 3 do 24%. Istotnie poprawiło to dostępność, zwłaszcza dla pasażerów niepełnosprawnych. Wyraźnej redukcji uległ też rozrzut czasów postoju na przystanku. 95% kursów zmieściło się w przedziale czasowym o 4 sekundy węższym niż poprzednio. Oznacza to większą przewidywalność kursów i zgodność z rozkładem. Wzrost niezawodności transportu publicznego zwiększa zaufanie do niego i zachęca do korzystania. Ogółem zmniejszenie czasu postoju autobusu na przystanku wahało się od 2 sekund przy natężeniu ruchu równym 50% przepustowości drogi do 4 sekund dla natężenia 70% przepustowości. Nielegalne parkowanie na przystankach zmniejszyło się w dwóch przypadkach o 69% i 83%.

Efekty dalej idącej zmiany czyli dobudowania peronu półwyspowego były podobne, a przy tym dodatkowo wymienia się wśród nich m.in. spadek liczby kolizji i konfliktów między przechodniami a użytkownikami przystanku (z racji mniejszego zatłoczenia).

Źródła i przypisy:

[6] Accessible bus stop design guidance, Transport for London (TfL,) Bus Priority Team technical advice note BP1/06, styczeń 2006 r. Z całością przystępnie napisanej i dobrze zilustrowanej broszury można (i warto) zapoznać się pod adresem:

www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/accessibile-bus-stop-design-guidance.pdf

C.d.n.

Znając wady zatok i pożądaną alternatywę, możemy udać się na przeglądową wycieczkę do kilku krajów UE, które już korzystają z dobrodziejstwa przystanku półwyspowego. Jako uzupełnienie graficzne powyższych opisów i zachętę do dalszej lektury przedstawiamy już dziś jeden z przystanków na trasie wirtualnego objazdu po Europie. Pierwsza odsłona już niebawem. [zobacz >>>]

Artykuł ukazuje się także na łamach kwartalnika Zielone Światło [zobacz >>>], w numerze 19 (lato 2012). Zainteresowanych otrzymaniem kwartalnika w formie drukowanej prosimy o kontakt z redakcją [zobacz >>>].

W artykule wykorzystano zdjęcia i obserwacje z wyjazdów w ramach projektu Volunteers of Cycling Academy [zobacz >>>] realizowanego w ramach programu Uczenie się przez całe życie – Grundtvig i finansowanego ze środków Unii Europejskiej.

© Wszelkie prawa zastrzeżone