Zatoki autobusowe to nieodłączny element polskich dróg i ulic. Wrosły w krajobraz naszych miast tak silnie, że mało kto wyobraża sobie ich brak, nie mówiąc o zastąpieniu czymś odwrotnym - peronem wysuniętym na jezdnię. Poruszaliśmy już ten temat w witrynie ZM [zobacz >>>] [zobacz >>>], ale niestety w Warszawie nadal powstają nowe zatoki autobusowe - często zbędne i szkodliwe dla niezmotoryzowanych. Czas więc potraktować problem obszerniej i dogłębniej.

W tym artykule obalamy mit konieczności budowana zatok odwołując się do szeregu ich wad i zalet przystanków o odmiennej budowie. Zaczniemy od zdefiniowania problemu. W kolejnych częściach przedstawimy alternatywy dla zatoki i uzupełnimy antyzatokową argumentację konkretnymi przykładami coraz powszechniejszej w Europie praktyki odwrotnej, jaką są przystanki półwyspowe.

To ostatnie rozwiązanie (znane też pod nazwą antyzatoki) w Polsce praktycznie nie występuje, ale zyskuje popularność nie tylko w krajach wiodących prym w uwalnianiu miast od samochodu jak Niemcy czy Wielka Brytania^[1], ale nawet w rejonie Morza Śródziemnego, gdzie kwitnie wciąż nie mniejszy niż u nas motocentryzm. Może ten tekst pobudzi polskich decydentów i inżynierów do refleksji i nadrobienia zaległości w usprawnianiu transportu zbiorowego. Kupując kosztowny nowy tabor autobusowy nie można nie brać pod uwagę warunków, w jakich będzie się poruszał. Snując plany o bus rapid transit warto pomyśleć nad tymi sposobami przyspieszenia istniejących linii, które są w zasięgu ręki, tu i teraz, choć często skryte za zasłoną stereotypów.

Zatoka pełna wad

Dla indywidualnego kierowcy eliminacja autobusu z jezdni na czas postoju jest bezsprzecznie bardzo pożądana. Ociężałą zawalidrogę odstawia się na bok i droga wolna! Niestety, nie za darmo. Zapatrzeni w mityczną płynność ruchu zwolennicy zatok nie dbają lub wolą nie ujawniać, czyim kosztem i jak wieloma negatywnymi skutkami okupiona jest nadmierna troska o wygodę zmotoryzowanych. Przyjrzyjmy się dokładniej drugiej, ciemnej stronie tego medalu.

1. Zatoka spowalnia autobusy. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Art. 18. ust. 1. PORD^[2] nakazuje wprawdzie zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić autobusowi ruszającemu z przystanku włączenie się do ruchu, ale nie eliminuje on zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie. Zaś na co dzień mamy do czynienia z jej brakiem i lekceważeniem wspomnianego nakazu, czemu sprzyja art 18. ust. 2. PORD zezwalający wyjechać z zatoki dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ustawodawca wykazał pewną troskę o transport autobusowy, ale zarazem mocno ograniczył przywilej kierującego autobusem poniekąd skazując go przy dużym natężeniu ruchu na łaskę i niełaskę jadących z tyłu. Zapalił Bogu świeczkę i diabłu ogarek.

Oprócz zmiennych przepisów ruch na drodze podlega stałym prawom mechaniki i psychofizjologii. Nie da się zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy, od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu musi ich upłynąć co najmniej kilka. I wjechanie do zatoki, i wyjechanie z niej nawet na pusty pas wymaga manewrów skrętnych. Pojazd dłużej hamuje i może nabierać pełnej prędkości dopiero na pasie ruchu, zamiast od razu w pozycji startowej.

2. Zatoka autobusowa zajmuje dużo miejsca. Na ogół odebranego pieszym, kosztem chodnika i powierzchni na oczekiwanie. A przecież właśnie wokół przystanku, gdzie gromadzą się oczekujący, szczególnie wzrasta zapotrzebowanie na miejsce. Obszar taki należy więc planować z zapasem, a nie ograniczać. Niestety, takiego rozsądku notorycznie brakuje naszym decydentom. Kiedy deficyt terenu nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na ołtarzu płynności i szybkości motoryzacji. A nawet gdy terenu jest pod dostatkiem – często dzieli się go niesprawiedliwie, na (nie)korzyść (nie)zmotoryzowanych jak na zdjęciach poniżej.

Doskonałym przykładem zatokowego szaleństwa był karykaturalny przystanek Rondo ONZ 05 na ul. Świętokrzyskiej w Warszawie. Obecnie ulica jest wyłączona z ruchu.

Zatoce towarzyszyły tam trzy pasy ruchu na wprost i czwarty do skrętu.

Ogromne potoki pieszych i pasażerów miały do dyspozycji też cztery, ale... metry z buforem bezpieczeństwa włącznie!

Jakby tego było mało - chodnik tarasowały pękate kosze na śmiecie. Dla wiaty miejsca już zabrakło. Czy miejscy decydenci skorzystają z obecnej okazji do naprawienia tych błędów?

3. Zatoka niweczy dostępność. Brak miejsca prowadzi bezpośrednio do wzrostu zatłoczenia na i wokół przystanku, co utrudnia przemieszczanie, szczególnie dotkliwie w godzinach szczytu. Tłok dodatkowo sprzyja kradzieżom oraz wywołuje w ludziach stres i rozdrażnienie, co skutecznie zniechęca do korzystania z usług przewozu zbiorowego.

Idealne wpasowanie autobusu w zatokę bywa trudne i uciążliwe, niekiedy tak bardzo, że kierowca rezygnuje. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. A sceny jak ta na zdjęciu obok nie należą do rzadkości.

4. Zatoka wydłuża pieszy składnik podróży, nie tylko z racji tłoku, ale także oddalając przystanek od skrzyżowania co najmniej o odcinek skosu między krawędzią jezdni a krawędzią peronu.

Uprzedzając opinię o znikomości wspomnianych opóźnień, trzeba przypomnieć, że dłuższa podróż może ich zawierać wiele. Kiedy zsumujemy wszystkie narzuty, a potem przemnożymy przez setki tysięcy pasażerów i podróży, straty przybierają ogromne rozmiary. Choć przebijając się przez tłum na i wokół przystanku jesteśmy poza pojazdem, to jednak nadal w podróży. Wynikającą stąd zwłokę powinno się traktować jako opóźnienie funkcjonowania transportu publicznego, szczególnie kiedy występuje w trakcie przesiadki.

5. Zatoka stwarza liczne zagrożenia. Wspomniane manewry niepotrzebnie utrudniają pracę kierowcy, absorbują jego uwagę i podnoszą ryzyko kolizji przy włączaniu się do ruchu. I na tym nie koniec negatywnego wpływu manewrowania autobusem na bezpieczeństwo.

Przy podjeżdżaniu do samej krawędzi przystanku przód pojazdu zachodzi na peron, podobnie jak tył podczas odjazdu. Oczekującym osobom grozi to uderzeniem, a autobusowi uszkodzeniem o krawężnik.

Z kolei wewnątrz skręcającego autobusu działają na pasażerów poprzeczne siły odśrodkowe (prostopadłe do kierunku ruchu) sprzyjające utracie równowagi i urazom. Co gorsza po pierwszej z nich zaraz pojawia się druga przeciwnie zwrócona, a obu towarzyszą jeszcze wzdłużne przeciążenia hamowania lub przyspieszania, i to w momencie zwiększonej podatności na urazy, gdy pasażerowie już wstają albo jeszcze nie usiedli. Problemy te nasilają się wraz ze wzrostem liczby osób starszych w polskim społeczeństwie.

Rozkład sił odśrodkowych i bezwładności podczas hamowania i przyspieszania (niebieskie strzałki) działających na pasażerów autobusu w poszczególnych punktach toru oznaczonego na czerwono.

Na poniższym filmie widać zachodzenie przodu autobusu na przystanek podczas wjazdu do zatoki autobusowej. Nietrudno w takim momencie o uderzenie osoby oczekującej lusterkiem.

6. Zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku.

Dla samochodów jest swoistym azylem, w który można uciec poza strumień ruchu bez ryzyka otrąbienia czy innych form dezaprobaty ze strony jadących z tyłu.

Nie da się więc zaprzeczyć, że zatoki autobusowe znacząco obniżają konkurencyjność transportu publicznego i powinno się zrewidować dogmat o ich niezbędności w miastach. Przez lata bezmyślnie powielano je na zasadzie reguły, zamiast racjonalnie uzasadnionego wyjątku, ze szkodą dla transportowej równowagi. Znając już objawy choroby, spróbujmy zdiagnozować przyczyny i zaproponować terapię.

Zrównoważony transport na prawnej mieliźnie

Kluczowym czynnik chorobotwórczy tkwi w § 119. p. 5 rozporządzenia^[3] - Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe. Jest to zapis zbyt szeroki, wymagający złagodzenia, ograniczenia do dróg wyższych klas^[4]. Trzeba pamiętać, że brak zatoki spełnia rolę fizycznego uspokojenia ruchu^[5], podobnie jak sytuowanie miejsc parkingowych. Zarządca drogi powinien mieć swobodę stosowania tego rozwiązania, tak jak i innych środków, zależnie od lokalnych warunków i potrzeb, w zgodzie z polityką transportową danego samorządu. Natężenie ruchu należy kształtować, a nie przyjmować je biernie jako zewnętrzny i dany raz na zawsze parametr. Sprawdzoną w Zachodniej Europie metodą jest np. ograniczanie podaży, co hamuje nadmierne wzbudzanie popytu. Polska musi się takiego podejścia dopiero nauczyć.

Obecny stan prawny nakazujący budowanie zatok popada w sprzeczność z uchwalanymi przez samorządy strategiami i politykami zrównoważonego rozwoju czy bezpieczeństwa na drogach. Dysonans ten nie przynosi chluby polskiej legislacji, kładąc się cieniem na jakości i spójności zarządzania krajem.

Czasami trudniej przychodzi stosowanie przepisu niż jego uchwalenie. Polskie drogownictwo, urbanistyka i transport dają na to wiele dowodów. Polityczna wola zmiany cytowanego przepisu, choć konieczna, nie wystarczy do zatokowej kuracji. Potrzeba też zmiany nastawienia na niższym poziomie - codziennego zarządzania ruchem w miastach, projektowania i kształcenia inżynierów. Może w pozyskaniu obu pomoże ten artykuł, a zwłaszcza jego kolejne części poświęcone zagranicznym wzorcom godnym naśladowania w Polsce. Przedtem jednak w części drugiej przedstawimy alternatywy dla zatoki.

C.d.n.

Dalszy ciąg już wkrótce [zobacz >>>].

Źródła i przypisy

[1] Warto też zwrócić uwagę na różnice w zakresie bezpieczeństwa drogowego – w 2011 r. Wielka Brytania była najbezpieczniejszym państwem w UE-27 pod względem liczby zabitych w wypadkach w przeliczeniu na milion mieszkańców, a Niemcy były na szóstym miejscu. W Polsce ginęło odpowiednio ponad trzy i ponad dwa razy więcej osób.

[2] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym

[3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

[4] Nota bene nie jest to odosobniony przypadek szkodliwego przeregulowania inżynierii drogowej. W Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach znajdziemy zakaz stosowania progów zwalniających na ulicach i drogach, w przypadku kursowania autobusowej komunikacji pasażerskiej, z wyjątkiem progów wyspowych. W efekcie mieszkańców osiedli stawia się nierzadko przed sztucznym dylematem: albo bezpiecznie uspokojony ruch, albo linia autobusowa. Doświadcza tego np. Warszawa i Łódź. A przecież dziesiątki przykładów dowodzą, że nawet niskopodłogowce świetnie radzą sobie z progami. Więcej [zobacz >>>] [zobacz >>>]

[5] Brak zatoki elementem uspokojenia ruchu, W. Szymalski, A. Buczyński, Zielone Światło, nr 10, wiosna 2007 PDF, 1022 kB

Zobacz też

Szersze spojrzenie na tę tematykę w odpowiedzi [zobacz >>>] na polemiczny list czytelnika.

Relację i prezentację ze spotkania na Forum SITK [zobacz >>>].

Echa naszej kampanii

nadzor-ruchu.waw.pl/przyszlosc-zatok-autobusowych-w-warszawie/

ibikekrakow.com/2013/02/12/zle-zatoki/

Inne materiały na temat zatok [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]

Artykuł ukazuje się także na łamach kwartalnika Zielone Światło [zobacz >>>], w numerze 19 (lato 2012). Zainteresowanych otrzymaniem kwartalnika w formie drukowanej prosimy o kontakt z redakcją [zobacz >>>].

© Wszelkie prawa zastrzeżone